Review Điểm khống chế trên trắc dọc là gì 2022

Thủ Thuật Hướng dẫn Điểm khống chế trên trắc dọc là gì 2022

Bạn đang tìm kiếm từ khóa Điểm khống chế trên trắc dọc là gì được Update vào lúc : 2022-03-29 06:24:21 . Với phương châm chia sẻ Bí quyết về trong nội dung bài viết một cách Chi Tiết 2022. Nếu sau khi tìm hiểu thêm nội dung bài viết vẫn ko hiểu thì hoàn toàn có thể lại phản hồi ở cuối bài để Tác giả lý giải và hướng dẫn lại nha.

Các pác ah, đồ án của em mới được thông tuyến thôi, e đã lên trắc dọc tự nhiên và giờ thầy giáo bắt xác lập những điểm đặt cầu và cống và cao độ của chúng. việc này, lần đầu em làm ra chưa tồn tại kinh nghiệm tay nghề. Mong những pác nhà tôi chỉ giáo giúp…..

Em gửi tuyến lên để mọi cả nhà chỉ giúp mấy đường cơ bản nhé.

://.cadviet/upfiles/3/106598_tan_phuong_lan_2.dwg

CHƯƠNG 4 THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG 4.1 XÁC ĐỊNH ĐỘ DỐC DỌC CỦA ĐƯỜNG 4.1.1 Xác định độ dốc dọc của đường – Bài toán kinh tế tài chính-kỹ thuật Trong thiết kế đường xe hơi, việc định tiêu chuẩn độ dốc dọc phải được xem toán nhờ vào nguyên tắc tổng ngân sách xây dựng và vận doanh là nhỏ nhất, phải xét một cách tổng hợp những ảnh hưởng của độ dốc tới giá tiền xây dựng đường và tới những chỉ tiêu khai thác vận tải lối đi bộ như vận tốc xe chạy, mức tiêu tốn nhiên liệu, tận dụng sức chở của xe hơi, Độ dốc dọc của đường có ảnh hưởng tới giá tiền xây dựng và hầu hết là riêng với khối lượng công tác thao tác nền đường. Độ dốc dọc càng lớn, chiều dài tuyến phố ở vùng đồi và núi càng tinh giảm, khối lượng đào đắp càng giảm, giá tiền xây dựng do này cũng hạ thấp. trái lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, vận tốc xe chạy càng thấp, tiêu tốn nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều tức là giá tiền vận tải lối đi bộ càng cao. Mặt khác, khi độ dốc dọc lớn thì mặt đường càng nhanh hao mòn (do lốp xe và nước mưa bào mòn), rãnh dọc mau hư hỏng, công tác thao tác trùng tu bảo dưỡng càng nhiều. Tức là lúc độ dốc càng lớn thì ngân sách vận doanh càng tốn kém, lưu lượng xe chạy càng nhiều thì ngân sách này càng tăng.

Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Giáo trình Thiết kế yếu tố hình học đường xe hơi – Chương 4 Thiết kế trắc dọc và trắc ngang, để xem tài liệu hoàn hảo nhất bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 1 CHƯƠNG 4 THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG 4.1 XÁC ĐỊNH ĐỘ DỐC DỌC CỦA ĐƯỜNG 4.1.1 Xác định độ dốc dọc của đường – Bài toán kinh tế tài chính-kỹ thuật Trong thiết kế đường xe hơi, việc định tiêu chuẩn độ dốc dọc phải được xem toán nhờ vào nguyên tắc tổng ngân sách xây dựng và vận doanh là nhỏ nhất, phải xét một cách tổng hợp những ảnh hưởng của độ dốc tới giá tiền xây dựng đường và tới những chỉ tiêu khai thác vận tải lối đi bộ như vận tốc xe chạy, mức tiêu tốn nhiên liệu, tận dụng sức chở của xe hơi, Độ dốc dọc của đường có ảnh hưởng tới giá tiền xây dựng và hầu hết là riêng với khối lượng công tác thao tác nền đường. Độ dốc dọc càng lớn, chiều dài tuyến phố ở vùng đồi và núi càng tinh giảm, khối lượng đào đắp càng giảm, giá tiền xây dựng do này cũng hạ thấp. trái lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, vận tốc xe chạy càng thấp, tiêu tốn nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều tức là giá tiền vận tải lối đi bộ càng cao. Mặt khác, khi độ dốc dọc lớn thì mặt đường càng nhanh hao mòn (do lốp xe và nước mưa bào mòn), rãnh dọc mau hư hỏng, công tác thao tác trùng tu bảo dưỡng càng nhiều. Tức là lúc độ dốc càng lớn thì ngân sách vận doanh càng tốn kém, lưu lượng xe chạy càng nhiều thì ngân sách này càng tăng. Độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng ngân sách xây dựng và khai thác là nhỏ nhất. Đường quan hệ độ dốc dọc – ngân sách C : Chi phí xây dựng E : Chi phí vận doanh  : Tổng ngân sách xây dựng và vận doanh Độ dốc dọc iopt được xác lập vị trí căn cứ vào địa hình, dòng xe, kĩ năng xây dựng, kĩ năng trùng tu bảo dưỡng, tổng kết những kinh nghiệm tay nghề,… Hình 4.1 Quan hệ độ dốc dọc i (%) và ngân sách i (%) Chi phÝ EC  iopt TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 2 4.1.2 Quy định khi xác lập độ dốc và chiều dài đoạn dốc: Tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành TCVN 4054-05 quy định về độ dốc và chiều dài đoạn dốc như sau: – Độ dốc dọc lớn số 1 imax : Tuỳ theo cấp hạng đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong bảng 4.1. Khi gặp trở ngại vất vả hoàn toàn có thể đề xuất kiến nghị tăng thêm 1% nhưng độ dốc dọc lớn số 1 không vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%. Bảng 4.1 (bảng 15 TCVN 4054-05) Độ dốc dọc lớn số 1 những cấp đường Cấp hạng I II III IV V VI Địa hình Đồng bằng Đồng bằng Đồng bằng, đồi Núi Đồng bằng, đồi Núi Đồng bằng, đồi Núi Đồng bằng, đồi Núi Độ dốc dọc lớn số 1 % 3 4 5 7 6 8 7 10 9 11 – Đường trải qua khu dân cư, đường có nhiều xe thô sơ chạy : tránh việc làm dốc dọc quá 4%. – Dốc dọc trong hầm : không dốc quá 4% và không nhỏ quá 0,3% (thoát nước). – Trong đường đào : để đảm bảo thoát nước và rãnh dọc không phải đào quá sâu thì độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (Khi trở ngại vất vả là 0,3% và đoạn dốc này sẽ không còn kéo dãn quá 50m). – Độ dốc nên dùng : tránh việc to nhiều hơn 3% để nâng cao chất lượng vận tải lối đi bộ, khi trên đường có nhiều xe nặng, xe kéo moóc chạy thì phải vị trí căn cứ vào tính toán đặc tính động lực theo lực kéo để xác lập imax – Chiều dài đoạn dốc lớn số 1 lmax : Chiều dài đoạn có dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá quy định trong bảng 4.2 phải có những đoạn chêm dốc 2,5% và có chiều dài đủ sắp xếp đường cong đứng (tối thiểu 50m). Các đoạn chêm còn làm chỗ tránh xe cho đường có một làn xe Bảng 4.2 (bảng 16 TCVN 4054-05) Chiều dài lớn số 1 của dốc dọc (m) Vtt (km/h) Độ dốc (%) 20 30 40 60 80 100 120 4 1200 1100 1100 1000 900 800 – 5 1000 900 900 800 700 – – 6 800 700 700 600 – – – 7 700 600 600 500 – – – 8 600 500 500 – – – – 9 400 400 – – – – – 10 và 11 300 – – – – – – Đối với đường vùng núi, dốc lớn quanh co hiểm trở hoàn toàn có thể sắp xếp đường cứu nạn 22TCN 218-94 TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 3 – Chiều dài đoạn dốc nhỏ nhất lmin : Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để sắp xếp đường cong đứng và không nhỏ hơn những quy định ở bảng 4.3 Bảng 4.3 (bảng 17). Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20 Chiều dài tối thiểu đổi dốc, m 300 250 200 (150) 150 (100) 120 (70) 100 (60) 60 (50) Ghi chú : Trị số trong ngoặc được sử dụng cho những đường tái tạo tăng cấp khi khối lượng bù vênh mặt đường lớn. 4.1.3 Chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong bằng có bán kính nhỏ: Trong đường cong bằng có bán kính nhỏ, độ dốc dọc thực tiễn sẽ tăng thêm, chính bới: – Trong đường cong có sắp xếp siêu cao, tổng hình học của độ dốc siêu cao và độ dốc dọc sẽ to nhiều hơn độ dốc dự tính vận dụng – Cùng khắc phục độ chênh cao độ nhưng chiều dài ở bụng đường cong ngắn lại ở tim đường nên độ dốc dọc ở mép trong sẽ to nhiều hơn độ dốc dọc tim đường Bảng 4.4 quy định chiết giảm độ dốc dọc trong những đường cong có bán kính nhỏ Như vậy độ dốc dọc tối đa hoàn toàn có thể vận dụng trong những đường cong có bán kính R≤50m là : Iad-max = Imax – Icg , (%) Bảng 4.4 (bảng18) Lượng chiết giảm dốc dọc trong đường cong nằm có bán kính nhỏ Bán kính cong nằm, m 20 – 25 25 – 30 30 – 35 35 – 50 Dốc dọc phải chiết giảm, Icg ,% 2,5 2 1,5 1 4.2 ĐƯỜNG CONG ĐỨNG. Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc dọc lượn đều không gãy khúc, xe chạy bảo vệ an toàn và uy tín êm thuận, ở những chỗ đổi dốc trên trắc dọc phải thiết kế đường cong đứng lồi hoặc lõm dạng đường cong tròn hoặc parabol bậc 2. Điều kiện sắp xếp đường cong đứng: Khi hiệu đại số tuyệt đối giữa 2 độ dốc Δi = /i1-i2/ ≥ 1% khi Vtt  60 km/h ≥ 2% khi Vtt < 60 km/h phải tiếp nối đuôi nhau bằng những đường cong đứng . Isc Ihîp thµnhId Låi Lâm + i1 – i2 + i1 + i2 – i2 – i1 – i1 + i2 + i1 + i2 – i1 – i2 TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 4 Chú ý : dấu của i là dấu đại số, lên dốc mang dấu “+” xuống dốc mang dấu “-“ 4.2.1 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác lập từ Đk đảm tầm nhìn của người lái xe trên trắc dọc (Hình 4.2). Theo hình vẽ ta có tam giác vuông ABD có AC là đường cao thuộc cạnh huyền : AC2 = BC.CD vì độ dốc dọc của đường i rất nhỏ, bán kính đường cong đứng R rất rộng so với d1 và d2 nên hoàn toàn có thể xem: AC  l1; BC  d1; CD  2R – d1  2R Với d1 và d2 là độ cao tầm mắt của người lái xe đến mặt đường, m. Do đó ta có: 11 d.R2l  Hình 4.2 Sơ đồ tính toán bán kính đường cong đứng lồi Tương tự ta cũng luôn có thể có: 22 d.R2l  Do đó:   R2ddllS 2121  Từ đó suy ra:   m, dd2 SR 2 21 2 min   – Khi hai xe hơi cùng loại gặp nhau: d1 = d2 = d; S = S2: tầm nhìn hai chiều, do đó: m, 8d SR 2 2 min  – Đối với trường hợp đảm bảo tầm nhìn một chiều thì: d2 = 0; S = S1 (tầm nhìn một chiều), do đó: S l1 l2 0 d1 d2 B CA D R TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 5 m, 2d SR 1 2 1 min  4.2.2 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm: Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác lập từ Đk đảm bảo không khiến rất khó chịu riêng với hành khách và vượt tải chịu được của lò xo xe hơi bởi lực ly tâm (Hình 4.3). Gọi b là tần suất ly tâm được cho phép, theo quy trình Việt Nam thì b = 0,5–0,7m/s2, ta có: b vR R vb 2 min 2  v – vận tốc xe chạy, m/s. Hình 4.3 Sơ đồ xác lập bán kính đường cong đứng lõm Nếu V tính bằng km/h và b = 0,5m/s2 thì: m, 6,5 VR 2 min  * Xác định bán kính đường cong đứng lõm theo Đk tầm nhìn ban đêm Về ban đêm pha đèn của xe hơi chiếu được trong đường cong đứng lõm một chiều dài nhỏ hơn so với trong đường thẳng. Gọi hp là độ cao của pha đèn ( hp =1,2 m riêng với xe con).  là góc mở rộng của pha đèn. ( thường =10). Thì S12  2.R.(hp+S1.sin) )sin..(2 1 2 1 Sh SR p.   với S1là tầm nhìn một chiều yêu cầu. 4.2.3 Lựa chọn bán kính đường cong đứng Trong thiết kế trắc dọc việc lựa chọn bán kính đường cong đứng nhằm mục đích tạo Đk tốt cho xe chạy đảm bảo bảo vệ an toàn và uy tín êm thuận, mặt khác đường cong đứng phải bám sát địa hình để đảm bảo cho khối lượng khu công trình xây dựng ít và khu công trình xây dựng ổn định lâu dài, vì vậy việc làm lựa chọn bán kính đường cong đứng phải thoả mãn hai Đk trên, trong trường hợp không tránh khỏi mới vận dụng những số lượng giới hạn tính toán theo công thức trên. Bán kính đường cong đứng chọn cho bao tốt với địa hình, tạo thuận tiện cho xe chạy và mỹ quan cho đường nhưng không nhỏ hơn những trị ghi trong bảng 4.4. C TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 6 Bảng 4.4 (bảng 19) Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi và lõm Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20 Bán kính đường cong đứng lồi, m Tối thiểu số lượng giới hạn 11000 6000 4000 2500 700 400 200 Tối thiểu thông thường 17000 10000 5000 4000 1000 600 200 Bán kính đường cong đứng lõm, m Tối thiểu số lượng giới hạn 4000 3000 2000 1000 450 250 100 Tối thiểu thông thường 6000 5000 3000 1500 700 400 200 Chiều dài đường cong đứng tối thiểu, m 100 85 70 50 35 25 20 4.3 TÍNH TOÁN VÀ CẮM ĐƯỜNG CONG ĐỨNG 4.3.1 Các công thức tính toán cơ bản R O  TD i1 TC T P D T i2 B C E y x   d K Hình 4.4 Sơ đồ tính toán đường cong đứng Vì những độ dốc i1 và i2 rất nhỏ nên ta có những công thức i = /i1-i2/ (1) Chiều dài đường cong đứng K≈ R.R.i (2) Tiếp tuyến phố cong đứng TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 7 2 . 2 iRKT  (3) Xác định toạ độ những điểm trên đường cong đứng : Vì những góc φ và rất nhỏ nên: R xy R xxxxBCBEy 2 . 2 1tan. 2 1sin. 2 1 2 1 2   (4) Phân cự d khi x=T là R K R Td 82 22  (5) Phương trình R xy 2 2  là cơ sở để tính toán đường cong đứng, dấu “+” với đường cong đứng lõm, dấu “-“ với đường cong đứng lồi 4.3.2 Trình tự tính toán và cắm đường cong đứng x y x y HT HTK d R D TD TC O i1 i2 T T P E   K Hình 4.5 Sơ đồ tính toán đường cong đứng TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 8 Các công thức từ (1) đến (5) và hình 4.5 là cơ sở tính toán và cắm đường cong đứng. 1. Xác xác định trí cọc (đỉnh) của đường cong đứng : Thường đỉnh đường cong đứng rơi vào những vị trí cọc, nếu không thì phải chêm cọc và cũng thuận tiện và đơn thuần và giản dị xác lập được đỉnh giao của 2 đường thẳng có độ dốc i1 và i2 2. Từ (1), (2) và (3) xác lập được chiều dài K và tiếp tuyến T của đường cong đứng. Từ những giá trị T, đo sang 2 bên đỉnh theo phương ngang sẽ xác lập được điểm khởi đầu (TD) và điểm kết thúc (TC) của đường cong đứng . 3. Xác định phân cự d theo (5) , xác lập điểm giữa P của đường cong đứng 4. Tính toán nhánh 1 đường cong đứng : – Dùng TD làm gốc toạ độ, trục x nằm ngang, trục y thẳng đứng – Xác định những cọc rơi vào phạm vi nhánh 1 và khoảng chừng cách x của chúng – Tính toán tung độ y của những cọc theo công thức R xy 2 2  – Tính toán cao độ thiết kế những cọc HTK = HT ± y Trong số đó HT là cao độ theo đường tang – Tính toán cao độ đào đắp : h=HTK-HTN 5. Tính toán nhánh 2 đường cong đứng : Tương tự, với TC là gốc toạ độ, truc x hướng sang trái, trục y thẳng đứng 6. Ghi những cao độ thiết kế lên trắc dọc: Trong phạm vi đường cong đứng bao giờ cũng phải ghi 2 cao độ: Cao độ HT và cao độ HTK Các quan hệ và trình tự tính toán trên được lập với giả thiết chiều dài tiếp tuyến, chiều dài cung, chiều dài dây cung là hầu như bằng nhau. Giả thiết này hoàn toàn hoàn toàn có thể hoàn toàn có thể đồng ý được khi tính toán những yếu tố đường cong đứng vì góc ngoặt tại đỉnh đường cong đứng i rất nhỏ. 4.4 NHỮNG YÊU CẦU VÀ NGUYÊN TẮC CƠ BẢN KHI THIẾT KẾ TRẮC DỌC. 4.4.1 Các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc Thiết kế đường đỏ hay thiết kế trắc dọc là xác lập vị trí của mặt đường trên trắc dọc so với mặt đất tự nhiên. Khi thiết kế đường đỏ cần tuân theo những yêu cầu và nguyên tắc sau này: – Trắc dọc có ảnh hưởng nhiều đến những chỉ tiêu khai thác của đường như vận tốc xe chạy, kĩ năng thông xe, tiêu tốn nhiên liệu và bảo vệ an toàn và uy tín giao thông vận tải lối đi bộ, có ảnh hưởng lớn đến khối lượng công tác thao tác và giá tiền xây dựng, do đó khi thiết kế đường đỏ phải đảm bảo tuyến lượn đều, ít thay đổi dốc, nên dùng độ dốc bé. Chỉ ở TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 9 những nơi địa hình trở ngại vất vả mới sử dụng những tiêu chuẩn số lượng giới hạn như imax, imin, Lmax, Lmin, Rmin, Kmin,…Khi thiết kế trắc dọc cần phối hợp ngặt nghèo thiết kế bình đồ, trắc ngang, phối hợp giữa đường cong nằm và đường cong đứng, phối hợp tuyến với cảnh sắc đảm bảo hàng không biến thành gẫy khúc, rõ ràng và hài hoà về mặt thị giác, chất lượng khai thác của đường như vận tốc xe chạy, khả năng thông xe, bảo vệ an toàn và uy tín xe chạy cao, ngân sách nhiên liệu giảm. – Đảm bảo cao độ những điểm khống chế theo suốt dọc tuyến phố – Đảm bảo thoát nước tốt từ nền đường và khu vực hai bên đường. Cần tìm cách nâng cao tim đường so với mặt đất tự nhiên vì nền đường đắp có chính sách thủy nhiệt tốt hơn so với nền đường đào. Chỉ sử dụng nền đường đào ở những đoạn tuyến trở ngại vất vả như qua vùng đồi núi, sườn dốc lớn, – Độ dốc dọc tại những đoạn nền đường đào hoặc đắp thấp (nên phải làm rãnh dọc) không được thiết kế nhỏ hơn 0,5% (riêng không liên quan gì đến nhau là 0,3%) để đảm bảo thoát nước tốt từ rãnh dọc và lòng rãnh không biến thành ứ đọng bùn cát. – Khi thiết kế đường đỏ cần để ý quan tâm đến Đk thi công. Hiện nay hầu hết tranh tài công minh cơ giới nên trắc dọc đổi dốc lắt nhắt sẽ không còn thuận tiện cho thi công, cho trùng tu bảo dưỡng và khai thác đường – Trắc dọc trên những khu công trình xây dựng vượt qua làn nước thiết yếu kế sao cho đảm bảo cao độ, độ dốc, chiều dài đoạn dốc, những đường cong nối dốc hợp lý đảm bảo thoát nước tốt và ổn định chung của toàn khu công trình xây dựng 4.4.2 Xác định những điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ – ảnh hưởng của Đk địa hình khi thiết kế trắc dọc. 4.4.2.1 Xác định những điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ: Các điểm khống chế là những điểm ở đó cao độ của nền đường đã được xác lập. Có hai loại điểm khống chế: loại đã được xác lập đúng chuẩn như cao độ của nền đường ở những chỗ giao nhau cùng mức với đường tàu, với những đường xe hơi khác. Các điểm khống chế khác được xác lập theo trị số độ cao đắp tối thiểu so với mặt đất tự nhiên như cao độ mặt cầu, cao độ nền đắp tại khu vực ngập nước, cao độ nền đắp trên cống, Cao độ đường đỏ tại những điểm khống chế được quy định như sau: – Cao độ thiết kế mép nền đường ở những đoạn ven sông, đầu phía trên cầu nhỏ, cống, những đoạn qua những cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngập theo tần suất tính toán (có xét đến mức nước dềnh và độ cao sóng vỗ) tối thiểu là 0,5m. Tần suất thiết kế nền đường được quy định : + Đường cao tốc : 1% + Đường cấp I, II : 2% + Đường những cấp khác : 4% TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 10 – Cao độ nền đường đắp tại vị trí cống tròn phải đảm bảo độ cao đất đắp tối thiểu là 0,5m để cống không biến thành vỡ do lực va đập của lốp xe xe hơi. Khi chiÒu dÇy ¸o ®­êng dÇy h¬n 0,5 m, ®é chªnh cao nµy ph¶i ®ñ ®Ó thi c«ng ®­îc chiÒu dÇy ¸o ®­êng. Nếu không thỏa mãn nhu cầu yêu cầu trên thì dùng cống chịu lực như cống bản, cống hộp, – Cao độ đáy áo đường phải cao hơn mực nước ngầm tính toán (hay mực nước đọng thường xuyên) một trị số cao độ ghi trong bảng 4.5 – Cao độ đường đỏ tại vị trí cầu được quy định như sau (Hình 4.6): t k Hmc MNTK Hình 4.6 Sơ đồ xác lập cao độ đường đỏ tại vị trí cầu Hmc  MNTK + t + k, m trong số đó: MNTK – mức nước thiết kế; t – tĩnh không dưới cầu; + nếu sông có thông thuyền thì lấy bằng khổ thông thuyền; + nếu sông có cây trôi thì lấy bằng khoảng chừng cách cây trôi; k – độ cao cấu trúc của cầu (gồm độ cao dầm cầu, bản mặt cầu, chiều dày mặt đường). Bảng 4.5 Chiều cao tối thiểu tính từ mực nước ngầm tính toán (hoặc mức nước đọng thường xuyên) tới đáy áo đường Loại đất đắp nền đường Số ngày liên tục duy trì mức nước trong một năm Trên 20 ngày Dưới 20 ngày Cát bụi, cát nhỏ, cát pha sét nhẹ. 50 30 Cát bột, cát pha sét nặng 70 40 Cát pha sét bụi 120 – 80 50 Sét pha cát bột, sét pha cát nặng, sét béo, sét nặng 100 – 120 40 4.4.2.2 Ảnh hưởng của Đk địa hình khi thiết kế trắc dọc. Có 2 phương pháp thiết kế là thiết kế theo phương pháp đường bao và thiết kế theo phương pháp đường nét cắt, việc vận dụng phương pháp nào sẽ tuỳ thuộc vào từng loại địa hình. TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 11 – Vùng đồi và vùng núi : ở những vùng này thông thường độ dốc địa hình thường to nhiều hơn độ dốc lớn số 1 được cho phép riêng với đường, vì vậy nói chung là thiết kế theo phương pháp hình cắt, tức là đường đỏ đi cắt đường mặt đất tự nhiên và tạo thành những đoạn đào đắp xen kẽ. Trong trường hợp này cần cân đối giữa đào và đắp để tận dụng vận chuyển dọc, lấy đất từ nền đào chuyển sang nền đắp. Khi thiết kế cũng cần phải tránh để tạo thành những đoạn đường đào luôn bị ẩm ướt (nền đào cắt ngang mực nước ngầm), dễ bị sụt lở và do đó phải sử dụng những khu công trình xây dựng chặn nước ngầm hoặc gia cố mái ta luy đắt tiền. Để đảm bảo nền đường ổn định, hạn chế sử dụng tường chắn đất, tốt nhất dùng dạng đường đào xuất hiện cắt ngang chữ L. Phương pháp này thường dùng cho đường cấp cao. – Địa hình tương đối thoải của vùng đồi và vùng đồng bằng, đường đỏ được thiết kế theo phương pháp hình bao. Ngoài ra phương pháp này còn dùng thiết kế đường tái tạo tăng cấp, đường thấp cấp. 4.5 PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC ĐƯỜNG ÔTÔ Thiết kế trắc dọc đường xe hơi tức là vạch đường đỏ (đường nối những cao độ thi công) trên mặt phẳng cắt dọc địa hình tự nhiên vẽ theo trục đường. Đường đỏ thiết kế vạch rất khác nhau thì độ cao thi công ở những điểm (những cọc) cũng rất khác nhau, dẫn đến khối lượng đào đắp rất khác nhau và giải pháp kỹ thuật thiết kế những khu công trình xây dựng chống đỡ và những khu công trình xây dựng cầu và cống cũng hoàn toàn có thể rất khác nhau. Vì thế khi thiết kế đường đỏ, ngoài việc cần bảo vệ những yêu cầu kỹ thuật riêng với những yếu tố trắc dọc quy định trong quy phạm thiết kế (nhằm mục đích bảo vệ xe chạy bảo vệ an toàn và uy tín, êm thuận) còn nên phải để ý quan tâm cải tổ hơn thế nữa Đk chạy xe và chất lượng vận doanh, cũng như phải nỗ lực đạt tới phương án rẻ nhất về tổng ngân sách xây dựng và vận doanh, khai thác. Để đạt được tối ưu về kinh tế tài chính-kỹ thuật như vậy trong quy trình thiết kế cần để ý quan tâm xem xét kỹ khi sắp xếp từng mỗi đoạn dốc, mỗi đường cong đứng ở đoạn đổi dốc. Chú ý phối hợp những yếu tố bình đồ, trắc ngang với những rặng cây trồng dọc theo tuyến để tạo nên sự phối hợp không khí đều đặn, để ý quan tâm thiết kế tạo thuận tiện cho những khu công trình xây dựng nền mặt đường. Công trình chống đỡ và thoát nước (bảo vệ thoát nước nhanh và thoát hết nước mặt, bảo vệ độ cao đắp trên mực nước ngập và chính sách thuỷ nhiệt thuận tiện, bảo vệ độ cao đắp trên nền cống),. Chú ý tạo thuận tiện cho quy trình thi công (thuận tiện cho máy thao tác đạt năng suất cao). Tương tự như riêng với bình đồ tuyến, việc thiết kế trắc dọc liên quan và có ảnh hưởng đến hầu hết những yếu tố và những khu công trình xây dựng khác trên đường vì thế không thể thuận tiện và đơn thuần và giản dị biết và nhìn nhận một phương án đường đỏ vạch thế nào là hợp lý, là đạt yêu cầu. Điều này gây lúng túng cho những người dân mới bắt tay vào việc làm thiết kế và không đủ kinh nghiệm tay nghề. Do đó để giảm sút số phương án phải đưa ra so sánh, ngay từ trên đầu nên phải có phương án trắc dọc đảm bảo gạt bỏ được những phương án không TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV – 12 hợp lý cũng như bảo vệ dữ thế chủ động vạch được đường đỏ có cơ sở kinh tế tài chính-kỹ thuật nhất định. Một phương pháp thiết kế như vậy hoàn toàn có thể tiến hành theo trình tự sau: 1. Trước hết cần nghiên cứu và phân tích xác lập độ cao khống chế và độ cao mong ước (cũng gọi là những điểm khống chế và những điểm mong ước) ở mỗi điểm (hay mỗi cọc rõ ràng) trên mặt phẳng cắt dọc địa hình tự nhiên. Độ cao khống chế hay điểm khống chế là những điểm đường đỏ thiết kế nên phải phải trải qua theo yêu cầu trách nhiệm thiết kế (điểm đầu, điểm cuối, điểm qua những thành phố, thị xã) hoặc nên phải trải qua để đảm bảo những yêu cầu của khu công trình xây dựng khác trên đường (cao độ đắp trên cống, trên mực nước ngầm, cao độ vào cầu, khống chế do mực nước dâng và độ cao sóng) hoặc b

://.youtube/watch?v=OYtRqeHNlc4

Clip Điểm khống chế trên trắc dọc là gì ?

Bạn vừa Read tài liệu Với Một số hướng dẫn một cách rõ ràng hơn về Review Điểm khống chế trên trắc dọc là gì tiên tiến và phát triển nhất

Chia Sẻ Link Cập nhật Điểm khống chế trên trắc dọc là gì miễn phí

Heros đang tìm một số trong những Share Link Cập nhật Điểm khống chế trên trắc dọc là gì Free.

Hỏi đáp vướng mắc về Điểm khống chế trên trắc dọc là gì

Nếu sau khi đọc nội dung bài viết Điểm khống chế trên trắc dọc là gì vẫn chưa hiểu thì hoàn toàn có thể lại Comment ở cuối bài để Ad lý giải và hướng dẫn lại nha
#Điểm #khống #chế #trên #trắc #dọc #là #gì