Mẹo Vùng trời quốc gia được quy định như the nào Mới nhất

Kinh Nghiệm về Vùng trời vương quốc được quy định như the nào Mới Nhất

Bạn đang tìm kiếm từ khóa Vùng trời vương quốc được quy định như the nào được Cập Nhật vào lúc : 2022-03-25 04:55:17 . Với phương châm chia sẻ Bí kíp về trong nội dung bài viết một cách Chi Tiết Mới Nhất. Nếu sau khi Read tài liệu vẫn ko hiểu thì hoàn toàn có thể lại Comment ở cuối bài để Ad lý giải và hướng dẫn lại nha.

Vùng trời vương quốc là vùng không phận thuộc độc lập lãnh thổ của vương quốc, gồm có vùng không phận phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền, nội thủy và lãnh hải của một vương quốc. Giới hạn theo chiều dọc của vùng trời vương quốc là một mặt phẳng cắt dọc theo đường biên giới giới trên đất liền và trên biển khơi. Vùng trời vương quốc sẽ gồm có toàn bộ khoảng chừng trống đến số lượng giới hạn ngoài của khí quyền trái đất – nơi khởi đầu của không khí vũ trụ, được kiểm soát và điều chỉnh bởi những quy định khác.

Khi máy bay, khinh khí cầu được ý tưởng sáng tạo, yếu tố về quy định pháp lý của vùng trời nổi lên trong những thảo luận về luật pháp quốc tế. Nhiều học giả đã đưa ra những ý gợi ý rất khác nhau về quy định pháp lý cho vùng trời vương quốc, nhất là từ trong năm 1900 va 1914.[1] Theo G. von Glahn và J. L. Taulbee,[2] bốn gợi ý được đưa ra gồm có:

“(1) những vương quốc có quyền tự do hoàn toàn trên vùng trời, tương tự như ở biển cả;

(2) những vương quốc hoàn toàn có thể yêu sách thẩm quyền lãnh thổ riêng với vùng trời lên đến mức 1000 feet cách mặt đất, vùng trời phía trên sẽ là vùng tự do như biển cả;

(3) những vương quốc hoàn toàn có thể yêu sách toàn bộ vùng trời phía trên một vương quốc mà không còn bất kỳ số lượng giới hạn về độ cao, nhưng toàn bộ những máy bay được Đk ở những vương quốc thân thiện khác sẽ có được quyền qua lại vô hại; và

(4) những vương quốc có độc lập lãnh thổ tuyệt đối, không số lượng giới hạn với vùng trời vương quốc mà không còn bất kỳ số lượng giới hạn về độ cao.”

Theo hai tác giả trên, gợi ý thứ tư đã được đồng ý rộng tự do từ sau Thế chiến thứ nhất.[3] Tuy nhiên, gợi ý này đề cập đến một vùng trời vương quốc không chịu bất kỳ số lượng giới hạn về độ cao sẽ xung đột với quy định của luật quốc tế về không khí vũ trụ. Điều II của Hiệp định về những nguyên tắc kiểm soát và điều chỉnh những hoạt động và sinh hoạt giải trí sinh hoạt của những vương quốc trong viện thăm dò và sử dụng không khí vũ trụ, gồm có cả Mặt trăng và những thiên thể khác (“Hiệp định về không khí vũ trụ” năm 1966) quy định: “Không gian vũ trụ, gồm có cả Mặt trăng và những thiên thể khác không phải là đối tượng người dùng thụ đắc vương quốc bởi những yêu sách độc lập lãnh thổ, bằng việc sử dụng hay chiếm đóng hay bất kỳ phương thức nào khác.”[4] Theo Hiệp định này sẽ không còn khí vũ trụ là di sản chung của quả đât – quy định pháp lý tương tự như vùng đáy biển quốc tế.[5] Điều này còn có nghĩa phải có một ranh giới giữa độc lập lãnh thổ vương quốc riêng với vùng trời vương quốc và không khí vũ trụ nơi vương quốc không được phép xác lập độc lập lãnh thổ. Tuy nhiên cho tới lúc bấy giờ có vẻ như như chưa tồn tại bất kỳ định nghĩa nào về đường ranh giới này. Đã có một số trong những gợi ý về đường ranh giới này, từ 50 km đến 100 km, thậm chí còn 110 km.[6] Theo Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia Hoa Kỳ (NASA), về mặt khoa học trái đất, khí quyển của Trái đất gồm có 06 lớp, lớp xa nhất là lớp exosphere hoàn toàn có thể cao hơn 10.000 km so với mực nước biển.[7]

Về quy định pháp lý của vùng trời vương quốc, một nguyên tắc được công nhận rộng tự do trong luật pháp quốc tế là vương quốc có độc lập lãnh thổ hoàn toàn và tuyệt đối riêng với vùng trời vương quốc. Điều 1 Công ước Chicago về Hàng không gia dụng quốc tế năm 1944[8] quy định “Các bên ký kết công nhận mỗi Bên đều phải có độc lập lãnh thổ hoàn toàn và độc quyền riêng với không phận phía trên lãnh thổ của Bên đó.” Điều 2 Công ước lý giải “lãnh thổ” gồm có cả lãnh thổ đất liền và lãnh hải. Trước đó, quy định tương tự đã được ghi nhận trong Công ước Paris về Quy định hàng không năm 1919.[9] Đến lúc bấy giờ, Công ước Chicago có 191 vương quốc thành viên, chiếm tuyệt đại hầu hết những vương quốc trong hiệp hội quốc tế.[10] Với sự tham gia phổ quát và rộng tự do như vậy, quy định về độc lập lãnh thổ vương quốc riêng với vùng trời vương quốc ở Điều 1 Công ước Chicago hoàn toàn có thể sẽ là quy định tập quán quốc tế, ràng buộc mọi vương quốc. Tòa án Công lý Quốc tế (ICJ) đã và đang xác lập trong vụ Nicaragua vs Mỹ rằng:

“Khái niệm pháp lý cơ bản về độc lập lãnh thổ vương quốc trong tập quán quốc tế […] mở rộng ra đến nội thủy và lãnh hải của mỗi Quốc gia và đến vùng trời phía trên lãnh thổ của vương quốc. Đối với vùng trời phía trên, Công ước Chicago về Hàng không gia dụng quốc tế (Điều 1) đã ghi nhận lại nguyên tắc đã được xác lập về độc lập lãnh thổ hoàn toàn và độc quyền của Quốc gia riêng với vùng trời phía trên lãnh thổ của tớ. Công ước này, cùng với Công ước Geneva về Lãnh hải năm 1958, đã rõ ràng hóa hơn thế nữa nguyên tắc độc lập lãnh thổ của vương quốc ven bờ biển mởi rộng đến lãnh hải và vùng trời phía trên, cũng như được ghi nhận trong Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển thông qua ngày 10 tháng 12 năm 1982. Tòa không còn bất kỳ nghi ngờ nào rằng những quy định điều ước trên phản ánh những quy định đã được xác lập vững chãi và tồn tại lâu dài trong tập quán quốc tế.”[11]

Với độc lập lãnh thổ hoàn toàn và độc quyền, vương quốc hoàn toàn có thể có thẩm quyền lập pháp, hành pháp và tư pháp với mọi hoạt động và sinh hoạt giải trí trong vùng trời vương quốc, trừ trường hợp có quy định khác trong luật pháp quốc tế. Mọi hoạt động và sinh hoạt giải trí trong vùng trời này đều nên phải được sự đồng ý của vương quốc có độc lập lãnh thổ, gồm có cả việc bay vào, bay ra và bay ngang qua của những máy bay quân sự chiến lược và dân sự. Việc thực thi những chuyến bay trên vùng trời vương quốc bởi những máy bay thuộc hay được trấn áp bởi một vương quốc khác mà không được sự được cho phép của vương quốc có độc lập lãnh thổ sẽ vi phạm trực tiếp nguyên tắc tôn trọng độc lập lãnh thổ lãnh thổ.[12] Mặc dù, chỉ kiểm soát và điều chỉnh hoạt động và sinh hoạt giải trí hàng không gia dụng, Điều 3 Công ước Chicago quy định “Không một máy bay công vụ nào của một Bên ký kết được phép bay qua lãnh thổ của Quốc gia khác hoặc hạ cánh xuống mà không còn sự được cho phép bằng một thỏa thuận hợp tác đặc biệt quan trọng và phù phù thích hợp với những quy định của thỏa thuận hợp tác đó.” Máy bay công vụ (state aircraft) gồm có máy bay được sử dụng cho những hoạt động và sinh hoạt giải trí quân sự chiến lược, hải quan và công an.[13]

Pháp luật Việt Nam cũng ghi nhận và xác lập độc lập lãnh thổ của Việt Nam riêng với vùng trời vương quốc trong nhiều luật, như Hiến pháp năm trước đó đó, Luật Biên giới vương quốc năm 2003, Luật Hàng không gia dụng năm 2006 và Luật Biển Việt Nam thời gian năm 2012. Điều 1 Hiến pháp năm trước đó đó xác lập “Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là một nước độc lập, có độc lập lãnh thổ, thống nhất và toàn vẹn lãnh thổ, gồm có đất liền, hải hòn đảo, vùng biển và vùng trời.” Luật Biên giới vương quốc năm 2003 xác lập rõ hơn vùng trời vương quốc của Việt Nam, quy định “Biên giới vương quốc trên không là mặt thẳng đứng từ biên giới vương quốc trên đất liền và biên giới vương quốc trên biển khơi lên vùng trời,” và không nêu lên số lượng giới hạn độ cao.[14] Điều 20 của Luật này nhấn mạnh yếu tố “Tàu bay chỉ được bay qua biên giới vương quốc và vùng trời Việt Nam sau khi được những cty có thẩm quyền của Việt Nam được cho phép, phải tuân thủ sự điều hành quản lý, trấn áp và hướng dẫn của cơ quan quản trị và vận hành bay Việt Nam, tuân theo quy định của pháp lý Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc gia nhập.”[15] Luật Hàng không gia dụng năm 2006 đề cập đến “vùng trời Việt Nam” và quy định thẩm quyền quản trị và vận hành hoạt động và sinh hoạt giải trí hàng không gia dụng trên vùng trời này. Luật Biển Việt Nam thời gian năm 2012 xác lập độc lập lãnh thổ riêng với vùng trời phía trên lãnh hải.[16] Điều 12(4) Luật này quy định “Các phương tiện đi lại bay quốc tế không được vào vùng trời ở trên lãnh hải Việt Nam, trừ trường hợp được sự đồng ý của Chính phủ Việt Nam hoặc thực thi theo điều ước quốc tế mà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.” Cũng lưu ý rằng Chính phủ Việt Nam đã từng có tuyên bố về vùng trời Việt Nam vào năm 1984, Từ đó, “vùng trời của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là khoảng chừng trống gian ở trên đất liền, nội thủy, lãnh hải và những hải hòn đảo Việt Nam và thuộc độc lập lãnh thổ hoàn toàn và riêng không liên quan gì đến nhau của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.”[17]

[Xem thêm vụ phóng tên lửa của Triều Tiên bay “qua không phận Nhật Bản” năm 2017 tại post này]

Vùng trời bên phía ngoài ranh giới ngoài của lãnh hải sẽ là không phận quốc tế. Công ước Geneva về Biển cả năm 1958 và Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 (UNCLOS) đều công nhận quyền tự do hàng không trong vùng độc quyền kinh tế tài chính và trên biển khơi cả.[18] Công ước Chicago quy định trên vùng trời phía trên biển khơi cả những quy định liên quan đến hàng không sẽ tiến hành ghi nhận trong Công ước này.[19] Nói cách khác quyền tự do hàng không, tối thiểu trong nghành nghề hàng không gia dụng, sẽ tiến hành quy định rõ ràng trong Công ước. Với 191 vương quốc thành viên, những quy định trên hoàn toàn có thể là nguồn duy nhất và đã tạo nên quy định tập quán quốc tế.

Vùng thông báo bay (Flight Information Region – FIR)

Phụ lục 11 Công ước Chicago về “Dịch Vụ TM không lưu” (Air Traffic Services) quy định về việc xây dựng và hiệu suất cao của vùng thông báo bay (Flight Information Regions – FIR). Theo Phụ lục này, vùng trời trên toàn thế giới sẽ tiến hành phân thành một chuỗi những vùng thông báo bay liên tục, trong số này sẽ phục vụ những dịch vụ không lưu.[20] Trong một số trong những trường hợp, những vùng thông báo bay sẽ bao quát một khu vực đại dương to lớn với lưu lượng chuyến bay thấp, trong số đó chỉ phục vụ dịch vụ thông báo bay và chú ý; trong những vùng thông báo bay khác, phần lớn sẽ là vùng trời trấn áp trong số đó dịch vụ trấn áp không lưu sẽ tiến hành phục vụ cạnh bên dịch vụ thông tin bay và chú ý.[21]

Vùng FIR là “một vùng trời được xác lập mà trong số đó phục vụ dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động.”[22] Dịch Vụ TM thông tin bay (flight information services) là một kênh dịch vụ nhằm mục đích phục vụ hướng dẫn và thông tin hữu ích cho việc thực thi những chuyến bay bảo vệ an toàn và uy tín và hiệu suất cao.[23] Dịch Vụ TM báo động (alarming services) nhằm mục đích thông tin cho những tổ chức triển khai, cơ quan có thẩm quyền liên quan đến việc máy bay cần tìm kiếm và cứu hộ cứu nạn và tương hỗ cho những tổ chức triển khai, cơ quan đó.[24] Mục đích của những dịch vụ không lưu là nhằm mục đích ngăn ngừa va chạm máy bay, va chạm giữa máy bay với vật cản, duy trì trật tự luồng hàng không, phục vụ thông tin hữu ích cho vận hành bay bảo vệ an toàn và uy tín và tương hỗ tìm kiếm, cứu hộ cứu nạn.[25] Cũng lưu ý rằng vùng FIR chỉ vận dụng với máy bay dân sự mà không vận dụng với máy bay quân sự chiến lược.[26] Mặc dù vậy, Công ước Chicago cũng quy định những vương quốc khi phát hành những quy định kiểm soát và điều chỉnh máy bay công vụ phải xem xét thích đáng đến yêu cầu bảo vệ an toàn và uy tín hàng không của những máy bay dân sự.[27]

Các vương quốc sẽ tự quyết định hành động trong phần lãnh thổ mà mình có thẩm quyền những phần vùng trời sẽ phục vụ những dịch vụ không lưu nêu trên.[28] Các vương quốc cũng hoàn toàn có thể thỏa thuận hợp tác với nhau để trao quyền phục vụ những dịch vụ đó trên vùng trời vương quốc của tớ cho vương quốc khác quản trị và vận hành.[29] Việc trao quyền phục vụ dịch vụ cho vương quốc khác không nghĩa là chuyển giao độc lập lãnh thổ.[30] Phụ lục 11 cũng dự trù trường hợp vùng trời phía trên biển khơi cả (không thuộc độc lập lãnh thổ của bất kỳ vương quốc nào) và vùng trời phía trên những vùng lãnh thổ đang tranh chấp độc lập lãnh thổ sẽ tiến hành quản trị và vận hành theo thỏa thuận hợp tác hàng không khu vực, được sự đồng ý của Hội đồng Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (International Civil Aviation Organization – ICAO) theo khuyến nghị của Hội nghị Hàng không khu vực (Regional Aviation Meetings).[31] Với quy định như trên cộng với mục tiêu của những vùng FIR chỉ mang tính chất chất chất tương hỗ bảo vệ an toàn và uy tín hàng không, hoàn toàn có thể thấy việc xây dựng những vùng FIR hoàn toàn không còn bất kỳ ảnh hưởng hay hệ quả nào riêng với độc lập lãnh thổ hay yêu sách độc lập lãnh thổ của những vương quốc riêng với vùng trời.

Mục 2.9 Phụ lục 11 quy định những nguyên tắc cho việc phân loại vùng FIR. Nguyên tắc chung vận dụng cho toàn bộ những vùng trời (gồm có vùng FIR, vùng trấn áp và khu vực trấn áp) quy định ỡ Điểm 2.9.1, rõ ràng việc phân loại những vùng trời nhằm mục đích mục tiêu phục vụ dịch vụ không lưu sẽ tiến hành tiến hành nhờ vào bản chất của cấu trúc tuyến hàng không và nhu yếu về tính chất hiệu suất cao của dịch vụ hơn là nhờ vào đường biên giới giới vương quốc. Điều này còn có nghĩa những vùng FIR không nhất thiết phải bám sát vào đường biên giới giới vương quốc mà hoàn toàn có thể chồng lấn lên vùng trời của những vương quốc láng giềng hoặc giữa vùng trời vương quốc và không phận quốc tế. Cơ sở chính để phân loại vùng FIR nên nhờ vào điểm lưu ý của những tuyến hàng không và tính hiệu suất cao của việc phục vụ những dịch vụ không lưu. Điểm 2.9.2 quy định rõ ràng về việc phân loại vùng FIR. Vùng FIR sẽ tiến hành phân loại để bao quát toàn bộ cấu trúc tuyến hàng không (the whole of the air route structure) được vùng FIR này phục vụ dịch vụ, gồm có toàn bộ những vùng trời bên trong số lượng giới hạn vùng FIR, trừ những vùng FIR thượng (upper FIR).

Đối với Việt Nam, bao trùm vùng trời phía trên lãnh thổ Việt Nam lúc bấy giờ gồm 03 vùng FIR, rõ ràng vùng FIR Tp Hà Nội Thủ Đô, vùng FIR Hồ Chí Minh và vùng FIR Sanya. Vùng trời phía trên quần hòn đảo Trường Sa hầu hết thuộc vùng FIR Hồ Chí Minh, còn vùng trời phía trên quần hòn đảo Hoàng Sa thuộc vùng FIR Sanya. Trong số đó vùng FIR Tp Hà Nội Thủ Đô do Trung tâm Kiểm soát không lưu Tp Hà Nội Thủ Đô (ATCC) quản trị và vận hành, vùng FIR Hồ Chí Minh do Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh (ACC) quản trị và vận hành. Hai vùng FIR này do Bộ Giao thông – Vận tải quản trị và vận hành nhà nước.[32]

Nguồn: ICAO

Do khả năng của Hàng không Việt Nam sau trận chiến tranh còn yếu kém, không phục vụ kịp những tiêu chuẩn của ICAO do đó phải chờ đến năm 1993 Việt Nam mới được ICAO trao lại quyền điều hành quản lý vùng FIR Hồ Chí Minh  (thay tên từ vùng FIR Sài Gòn). Năm 1993, tại hội nghị không vận khu vực lần thứ 3 (RAN-3) tại Thái Lan, sau những đợt kiểm tra của ICAO đã cho toàn bộ chúng ta biết từ những nhân viên cấp dưới kỹ thuật, trấn áp viên không lưu cho tới những phương tiện đi lại kỹ thuật của Trung tâm trấn áp đường dài Hồ chí Minh (ACC Hồ Chí Minh- Area Control Center)  hoàn toàn đủ sức điều hành quản lý trấn áp phần phía Nam vùng Thông báo bay Sài Gòn (tên cũ) và  đến ngày 8/12/1994 để Việt Nam chính thức nhận điều hành quản lý vùng FIR Hồ Chí Minh.[38] Trước năm 1975, vùng thông báo bay ở phía Nam Việt Nam là vùng FIR Sài Gòn, được thiết lập tại hội nghị liên khu vực Trung Đông- Khu vực Đông Nam Á họp ở Roma từ thời điểm năm 1959 đến năm 1973 và tại hội nghị không vận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương lần thứ nhất có kiểm soát và điều chỉnh lại ranh giới đồng thời thiêt lập mới FIR Tp Hà Nội Thủ Đô.[33] Như vậy, vùng thông báo bay Sài Gòn cũ gồm có từ vĩ tuyến 17 xuống tới 07 vĩ độ Bắc, chiều rộng từ biên giới Việt – Lào, Việt – Cămpuchia ra tới 114 độ kinh tuyến đông, tức là gồm có cả vùng trời miền Nam Việt Nam và cả vùng trời to lớn thuộc Biển Đông.[34] Khi Chính quyền Sài Gòn sụp đổ, quy trình này toàn bộ chúng ta chưa tiếp quản và Open hoạt động và sinh hoạt giải trí của vùng thông báo bay Sài gòn nên giao thông vận tải lối đi bộ hàng không quốc tế giữa Đông -Tây, Nam – Bắc trên biển khơi Đông bị ùn tắc.[35] Để xử lý và xử lý ùn tắc này ICAO đã giao quyền điều hành quản lý trong thời điểm tạm thời vùng thông báo bay này cho ba Trung tâm trấn áp đường dài là Hồng Kông, Bangkok, Singapore đảm nhiệm.[36] Căn cứ cho quyết định hành động này hoàn toàn có thể nhờ vào Điều 69 Công ước Chicago, Từ đó, nếu Hội đồng ICAO nhận định rằng những trường bay hay hạ tầng không lưu, gồm có cả những dịch vụ khí tượng và radio của một Bên ký kết không đủ để duy trì hoạt động và sinh hoạt giải trí hàng không quốc tế bảo vệ an toàn và uy tín, thường xuyên, hiệu suất cao và kinh tế tài chính, thì Hội đồng sẽ tham vấn trực tiếp với vương quốc đó và những vương quốc khác chịu ràng buộc để tìm giải pháp khác phục và hoàn toàn có thể đưa ra khuyến nghị thiết yếu. Tuy nhiên khuyến nghị của Hội đồng ICAO không mang tính chất chất ràng buộc.[37]

Vùng nhận diện phòng không[39]

Theo ICAO, vùng nhận diện phòng không (Air Defence Identification Zone – ADIZ) là “một vùng trời được thiết kế đặc biệt quan trọng với số lượng giới hạn xác lập mà trong khu vực đó những máy bay được yêu cầu tuân thủ những thủ tục nhận dạng đặc biệt quan trọng và/hoặc thủ tục báo cáo đặc biệt quan trọng cạnh bên những thủ tục liên quan đến việc phục vụ dịch vụ không lưu.”[40] Một định nghĩa khác xác lập ADIZ là một khu vực vùng trời phía trên đất liền hoặc biển mà hoàn toàn có thể không thuộc độc lập lãnh thổ của một vương quốc, trong khu vực đó toàn bộ những máy bay được yêu cầu phục vụ nhận dạng, vị trí và chịu trấn áp nhằm mục đích bảo vệ bảo mật thông tin an ninh vương quốc.[41] Mục đích chính của việc xây dựng vùng ADIZ là nhằm mục đích xác lập kịp thời toàn bộ những máy bay bay cho những mục tiêu bảo mật thông tin an ninh trước lúc những máy bay này tiến vào vùng trời vương quốc,[42] và thông qua đó những vương quốc hoàn toàn có thể kịp thời phản ứng trong trường hợp thiết yếu để bảo vệ bảo mật thông tin an ninh vương quốc. Các máy bay vẫn vẫn đang còn quyền tự do hàng không trong vùng ADIZ nhưng nếu không tuân thủ những quy định thủ tục sẽ hoàn toàn có thể chịu những giải pháp can thiệp mạnh từ vương quốc xác lập ADIZ,[43] như thẩm vấn, ngăn ngừa, buộc hạ cánh hoặc thậm chí còn bắn hạ.[44]

Cho đến lúc bấy giờ có rất ít những vương quốc xây dựng vùng ADIZ, chỉ gồm có Anh, Mỹ, Ấn Độ, Pakistan, Canada, Na Uy,[45] Nhật Bản,[46] Nước Hàn[47] và mới gần đây nhất là vào năm trước đó đó Trung Quốc lập vùng ADIZ trên Biển Hoa Đông, bao phù vùng trời phía trên quần hòn đảo Điếu Ngư/Senkaku đang tranh chấp với Nhật Bản.[48] Các vương quốc hoàn toàn có thể có những quy định rõ ràng rất khác nhau cho những vùng ADIZ.

Mỹ
Trung Quốc
Nhật Bản
Nước Hàn
Đài Loan
Máy bay dân sự phải nộp kế hoạch bay và nhận dạng?
Có
Có
Không
Có
Có
Máy bay quân sự chiến lược phải nộp kế hoạch bay và nhận dạng?
Không
Có
Không
Có
Không rõ
Máy bay công vụ quá cảnh qua ADIZ mà không vào vùng trời vương quốc được yêu cầu nộp kế hoạch bay
Không
Có
Không
Có
Không rõ
ADIZ bao trùm lãnh thổ được vương quốc khác quản trị và vận hành?
Không
Có
Không
Có
Có

Bảng so sánh những vùng ADIZ. Nguồn: Ian E. Rinehart và Bart Elias, China’s Air Defense Identification Zone (ADIZ), ngày 30/1/2015, xem tại ://fas.org/sgp/crs/row/R43894.pdf

Không có bất kỳ điều ước quốc tế nào quy định rõ ràng nào kiểm soát và điều chỉnh việc xây dựng và vận hành vùng ADIZ. Đồng thời, cũng khó hoàn toàn có thể nói rằng đã có quy định tập quán quốc tế hình thành khi thực tiễn những vương quốc còn rất hạn chế và gây tranh cãi, nhất là liên quan đến việc xây dựng và vận hành vùng ADIZ bên phía ngoài vùng trời vương quốc hay trên khu vực tranh chấp độc lập lãnh thổ. Nhìn chung không còn quy định được cho phép hay cấm trực tiếp và rõ ràng liên quan đến vùng ADIZ. Theo đó, theo nguyên tắc Lotus, những vương quốc được làm những gì mà luật pháp quốc tế được cho phép,[49] trong trường hợp này là việc xây dựng và vận hành vùng ADIZ. Như vậy, tính hợp pháp của vùng ADIZ cần phải xem xét rõ ràng từng trường hợp riêng không liên quan gì đến nhau để xem liệu việc phạm vi thực ra và phương pháp vận hành vùng ADIZ có trái với bất kỳ quy định hoàn toàn có thể vận dụng nào của luật pháp quốc tế hay là không. Do số lượng giới hạn và mục tiêu hạn chế của nội dung bài viết, những nhận định phía dưới chỉ đưa ra những khuynh hướng xem xét và nhận định chung mà không đi vào rõ ràng từng vụ việc rõ ràng.

Như đã định nghĩa ở trên, vùng ADIZ hoàn toàn có thể được xây dựng trên khu vực vùng trời thuộc hoặc không thuộc độc lập lãnh thổ vương quốc. Nếu trên vùng trời vương quốc, những vương quốc có độc lập lãnh thổ và do đó có quyền tự do quản trị và vận hành vùng trời của tớ, gồm có việc xây dựng vùng ADIZ, trừ trường hợp vi phạm những quy định của luật pháp quốc tế, ví như những quy định của ICAO về hàng không gia dụng. Công ước Chicago trao cho máy bay dân sự quốc tế quyền bao qua lãnh thổ của vương quốc khác, nhưng cũng bảo vệ rằng “vì nguyên do thiết yếu quân sự chiến lược hoặc bảo vệ an toàn và uy tín công cộng” những vương quốc có quyền hạn chế hoặc cấm những máy bay quốc tế bay qua một khu vực lãnh thổ nhất định.[50] Việc cấm hay hạn chế bay này phải được thực thi thống nhất, không phân biệt và phạm vi và vị trí của khu vực cấm không can thiệp không thiết yếu vào hoạt động và sinh hoạt giải trí hàng không.[51] Với hiệu suất cao nhận dạng và yêu cầu phục vụ thông tin của tớ, vùng ADIZ không cấm hay hạn chế bay và có vẻ như cũng không khiến ra bất kỳ cản trở đáng kể nào riêng với hoạt động và sinh hoạt giải trí hàng không.

Trong trường hợp vùng ADIZ được xây dựng bên phía ngoài vùng trời vương quốc, việc xây dựng và vận hành vùng này sẽ cần xem xét trong quan hệ với quyền tự do hàng không cũng như những quy định có liên quan khác của luật pháp quốc tế. Quyền tự do hàng không và những quy định tạo Đk cho hàng không gia dụng theo Công ước Chicago nhằm mục đích bảo vệ việc vận chuyển thành phầm & hàng hóa, con người và hoạt động và sinh hoạt giải trí hàng không được bảo vệ an toàn và uy tín, xuyên thấu và thuận tiện nhất hoàn toàn có thể. Với mục tiêu như vậy thì việc những vùng ADIZ yêu cầu phục vụ thông tin nhưng không ngăn cấm hoạt động và sinh hoạt giải trí bay cũng hoàn toàn có thể không khiến trở ngại vất vả đáng kể cho hoạt động và sinh hoạt giải trí hàng không. Tổ chức ICAO cũng chưa tồn tại bất kỳ phản đối hay ý kiến liên quan đến việc những vương quốc xây dựng và vận hành vùng ADIZ, Tính từ lúc lúc xây dựng vào năm 1944 và từ khu vùng ADIZ thứ nhất được Mỹ xây dựng năm 1950.[52] Việc xem xét liệu vùng ADIZ có vi phạm quyền tự do hàng không hay là không gợi nhớ đến những tranh cãi lúc bấy giờ liên quan đến hoạt động và sinh hoạt giải trí quân sự chiến lược quốc tế trong vùng độc quyền kinh tế tài chính: Liệu hoạt động và sinh hoạt giải trí này sẽ không còn được quy định trong UNCLOS vậy sẽ thuộc về quyền của vương quốc ven bờ biển hay tự do của những vương quốc khác?[53] Có ý kiến nhận định rằng những bên hoàn toàn có thể vận dụng Điều 59 về những quyền không được phân loại trong Công ước để xử lý và xử lý, hoặc sử dụng cơ chế xử lý và xử lý tranh chấp của Công ước. Gợi ý tương tự cũng hoàn toàn có thể đúng thời cơ vận dụng cho vùng ADIZ. Theo đó những vương quốc hoàn toàn có thể tiến hành đàm phán theo Điều 59 hoặc khởi kiện ra cơ quan tài phán được trù bị ở Điều 287 UNCLOS để xác lập.

Trần Hữu Duy Minh

(Bài trình diễn tại Hội thảo khoa học “Những yếu tố pháp lý và thực tiễn về vùng nhận dạng phòng không trong luật quốc tế”, do Trường Đại học Luật Tp Hà Nội Thủ Đô tổ chức triển khai, Tp Hà Nội Thủ Đô, ngày 17/5/2022)

————————————————————————

 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

 Văn bản pháp lý quốc tế

Công ước Paris về Quy định Hàng không năm 1919

Công ước Chicago về Hàng không gia dụng quốc tế năm 1944

Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982

Hiệp định về những nguyên tắc kiểm soát và điều chỉnh những hoạt động và sinh hoạt giải trí sinh hoạt của những vương quốc trong viện thăm dò và sử dụng không khí vũ trụ, gồm có cả Mặt trăng và những thiên thể khác năm 1966

Văn bản pháp lý trong nước

Luật Biên giới vương quốc năm 2003

Luật Hàng không gia dụng năm 2006

Luật Biển Việt Nam thời gian năm 2012

Án lệ

Vụ Lotus (Pháp v. Thổ Nhĩ Kỳ), Phán quyết ngày 7 tháng 9 năm 1927, PCIJ.

Vụ Các hoạt động và sinh hoạt giải trí quân sự chiến lược và bán quân sự chiến lược của Mỹ trong và chống lại Nicaragua (Nicaragua v. Mỹ), Phán quyết ngày 27 tháng 6 năm 1986, ICJ Report 1986

Sách

Malcolm N. Shaw, International Law, 6th ed., CUP, 2008

Peter Malanczuk, Akerhurst’s Modern Introduction to International Law, 7th ed., Routledge, 1997

Gerhard von Glahn, James Larry Taulbee, Law among Nations: An Introduction to Public International Law, 10th ed., Routledge, 2013

Bài báo, nội dung bài viết khác

Ruwantissa Abeyratne, In search of theoretical justification for air defence identification zones, Journal of Transportation Security, Springer US. 5 (1), March 2012.

Jing Geng, The legality of foreign military activities in the exclusive economic zone under UNCLOS, Merkourios: Utrecht Journal of International and European Law, vol 28/Issue 74, 2012, tr. 22 – 30.

Robert Beckman và Phan Duy Hao, Air Defence Identification Zones: Implications for Freedoms of Overflight and Maritime Disputes, bài trình diễn tại Hội thảo quốc tế về “Biển Đông: Hợp tác vì An ninh và Phát triển khu vực”, Thành Phố Thành Phố Đà Nẵng, tháng 11/2014, tr. 4.

Nguyễn Thị Hồng Yến, Trần Lê Duy, Một số yếu tố pháp lý và thực tiễn về vùng nhận dạng phòng không trong luật quốc tế, Tạp chí Luật học, số 2/2022, 2022, tr. 68 – 80.

Nguồn internet

Alexander Vuving, SCIS Policy Report: A Guide to the South China Sea Air Defense Identification Zone, 12/7/2022, tài về tại ://scis.hcmussh.edu/?ArticleId=f0f94e79-e344-4848-99ee-2f0a5fd1dbea

AFP, Nhật bản considers expanding its air zone, Nhật bản Today, ngày 27/11/2013, xem tại ://japantoday/category/national/japan-considers-expanding-its-air-zone

Zachary Keck, South Korean to expand its air defense identification zone, The Diplomat, ngày 02/12/2013, xem tại ://thediplomat/2013/12/south-korea-to-expand-its-air-defense-identification-zone/

Thông Lê, “Giành quyền điều hành quản lý “vùng thông báo bay” – Chuyện bây giời mới kể”, Báo An ninh Thủ đô, ngày 17/02/2012, xem tại ://anninhthudo/phong-su/gianh-quyen-dieu-hanh hao-vung-thong-bao-bay-chuyen-bay-gio-moi-ke/436341.antd;

Hà Anh, “15 năm quản trị và vận hành và điều hành quản lý Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh”, Báo Nhân dân điện tử, ngày 04/12/2009, xem tại ://.nhandan/kinhte/item/18478202-.html;

Ngọc Trinh, “Thêm tự hào Quản lý vùng trời trách nhiệm trên Biển Đông”, trang website của Cục Hàng không Việt Nam, ngày 31/05/2022, xem tại ://.caa.gov/doanh-nghiep/them-niem-tu-hao-quan-ly-vung-troi-trach-nhiem-tren-bien-dong-20160531180855184.htm;

Thanh Bình, “Hành trình giành lại quyền điều hành quản lý vùng FIR Hồ Chí Minh, Báo Giao thông, ngày thứ 6/02/2015, xem tại ://.baogiaothong/hanh hao-trinh-gianh-lai-quyen-dieu-hanh hao-fir-ho-chi-minh-d95925.html.

ICAO, The Convention on International Civil Aviation: Annexes 1 to 188 (Booklet), Phụ lục 11, xem tại ://.icao.int/safety/airnavigation/NationalityMarks/annexes_booklet_en.pdf

NASA, Earth’s Atmospheric Layers, xem tại ://.nasa.gov/mission_pages/sunearth/science/atmosphere-layers2.html

Sherri Marie Ohr, The People’s Republic of China’s Assertion of Jurisdiction over Airspace by Means of an East China Sea Air Defense Identification Zone, Thesis, George Washington University Law School, 2015, xem tại ://etd.gelman.gwu.edu/etd_12407/12407.pdf

———————————————————-

[1] Peter Malanczuk, Akerhurst’s Modern Introduction to International Law, 7th ed., Routledge, 1997, tr. 198.

[2] Gerhard von Glahn, James Larry Taulbee, Law among Nations: An Introduction to Public International Law, 10th ed., Routledge, 2013, tr. 338.

[3] Như trên.

[4] Hiệp định về không khí vũ trụ, ký kết ngày 19 tháng 12 năm 1966, có hiệu lực hiện hành ngày 10 tháng 10 năm 1967, hiện có 105 vương quốc thành viên. Việt Nam gia nhập ngày 20 tháng 6 năm 1980. Xem tại ://.unoosa.org/documents/pdf/spacelaw/treatystatus/AC105_C2_2017_CRP07E.pdf

[5] Xem Peter Malanczuk, 1997, tr. 207.

[6] Malcolm N. Shaw, International Law, 6th ed., CUP, 2008, tr. 543 – 544 và chú thích số 309.

[7] NASA, Earth’s Atmospheric Layers, xem tại ://.nasa.gov/mission_pages/sunearth/science/atmosphere-layers2.html

[8] Công ước Chicago về Hàng không gia dụng quốc tế, ký kết ngày 7 tháng 12 năm 1944, có hiệu lực hiện hành ngày 04 tháng 04 năm 1947. Việt Nam là thành viên từ thời điểm ngày 13 tháng 03 năm 1980, xem tại ://.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Chicago_EN.pdf

[9] Công ước Paris về Quy định hàng không, ký kết ngày 13 tháng 10 năm 1919.

[10] Xem tại ://.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Chicago_EN.pdf

[11] Vụ Các hoạt động và sinh hoạt giải trí quân sự chiến lược và bán quân sự chiến lược của Mỹ trong và chống lại Nicaragua (Nicaragua v. Mỹ), Phán quyết ngày 27 tháng 6 năm 1986, ICJ Report 1986, đoạn 212.

[12] Như trên, đoạn 251.   [13] Công ước Chicago, Điều 3(c).   [14] Luật Biên giới vương quốc năm 2003, Điều 5(5).   [15] Như trên, Điều 20.   [16] Luật Biển Việt Nam, Điều 12.

[17] Tuyên bố của Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam về vùng trời Việt Nam ngày 05 tháng 6 năm 1984, đoạn 1, xem tại ://bienphongvietnam/van-ban-phap-luat/van-kien-phap-ly-dieu-uoc-quoc-te/183-vankien07.html

[18] UNCLOS, Điều 58 và Điều 87; Công ước Geneva về Biển cả năm 1958, Điều 2.

[19] Công ước Chicago, Điều 12.

[20] ICAO, The Convention on International Civil Aviation: Annexes 1 to 188 (Booklet), Phụ lục 11, xem tại ://.icao.int/safety/airnavigation/NationalityMarks/annexes_booklet_en.pdf

[21] Như trên.   [22] Phụ lục 11 Công ước ICAO, Chương 1 – Định nghĩa, tr. 5.   [23] Như trên.   [24] Như trên, tr. 3.   [25] Như trên, điểm 2.2.   [26] Công ước Chicago, Điều 9.   [27] Như trên.   

[28] Xem chú thích 20, Chương 2 – Quy định chung, điểm 2.1.1.   [29] Như trên.   [30] Như trên, điểm 2.1.1., Ghi chú.   [31] Như trên, điểm 2.1.2. và Ghi chú 1.

[32] Luật Hàng không gia dụng năm 2006, Điều 79(3).

[33] Thông Lê, “Giành quyền điều hành quản lý “vùng thông báo bay” – Chuyện bây giời mới kể”, Báo An ninh Thủ đô, ngày 17/02/2012, xem tại ://anninhthudo/phong-su/gianh-quyen-dieu-hanh hao-vung-thong-bao-bay-chuyen-bay-gio-moi-ke/436341.antd; click more Hà Anh, “15 năm quản trị và vận hành và điều hành quản lý Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh”, Báo Nhân dân điện tử, ngày 04/12/2009, xem tại ://.nhandan/kinhte/item/18478202-.html; Ngọc Trinh, “Thêm tự hào Quản lý vùng trời trách nhiệm trên Biển Đông”, trang website của Cục Hàng không Việt Nam, ngày 31/05/2022, xem tại ://.caa.gov/doanh-nghiep/them-niem-tu-hao-quan-ly-vung-troi-trach-nhiem-tren-bien-dong-20160531180855184.htm; Thanh Bình, “Hành trình giành lại quyền điều hành quản lý vùng FIR Hồ Chí Minh, Báo Giao thông, ngày thứ 6/02/2015, xem tại ://.baogiaothong/hanh hao-trinh-gianh-lai-quyen-dieu-hanh hao-fir-ho-chi-minh-d95925.html.

[34] Như trên.   [35] Như trên.   [36] Như trên.   

[37] Công ước Chicago, Điều 69.

[38] Xem chú thích 27.

[39] Xem thêm Nguyễn Thị Hồng Yến, Trần Lê Duy, Một số yếu tố pháp lý và thực tiễn về vùng nhận dạng phòng không trong luật quốc tế, Tạp chí Luật học, số 2/2022, 2022, tr. 68 – 80.

[40] Công ước Chicago, Phụ lục 15, Mục 1.1.

[41] Ruwantissa Abeyratne, In search of theoretical justification for air defence identification zones, Journal of Transportation Security, Springer US. 5 (1), March 2012, tr. 87.

[42] Như trên, tr. 88.

[43] Robert Beckman và Phan Duy Hao, Air Defence Identification Zones: Implications for Freedoms of Overflight and Maritime Disputes, bài trình diễn tại Hội thảo quốc tế về “Biển Đông: Hợp tác vì An ninh và Phát triển khu vực”, Thành Phố Thành Phố Đà Nẵng, tháng 11/2014, tr. 4.

[44] David Welch, What’s an ADIZ? Why the United States, Nhật bản, and China Get It Wrong, COUNCIL ON FOREIGN RELATIONS, Dec. 9, 2013, xem tại ://.foreignaffairs/articles/140367/david-a-welch/whats-an-adiz; Peter A. Dutton, Caelum Liberam: Air Defense Identification Zones Outside Sovereign Airspace, 103 AM. J. INT’L L. 691, 691 (2009), trích lại trong Sherri Marie Ohr, The People’s Republic of China’s Assertion of Jurisdiction over Airspace by Means of an East China Sea Air Defense Identification Zone, Thesis, George Washington University Law School, 2015, xem tại ://etd.gelman.gwu.edu/etd_12407/12407.pdf

[45] Như trên.

[46] AFP, Nhật bản considers expanding its air zone, Nhật bản Today, ngày 27/11/2013, xem tại ://japantoday/category/national/japan-considers-expanding-its-air-zone

[47] Zachary Keck, South Korean to expand its air defense identification zone, The Diplomat, ngày 02/12/2013, xem tại ://thediplomat/2013/12/south-korea-to-expand-its-air-defense-identification-zone/

[48] Alexander Vuving, SCIS Policy Report: A Guide to the South China Sea Air Defense Identification Zone, 12/7/2022, tài về tại ://scis.hcmussh.edu/?ArticleId=f0f94e79-e344-4848-99ee-2f0a5fd1dbea

[49] PCIJ, Vụ Lotus, Phán quyết ngày 7 tháng 9 năm 1927, tr. 8,  21, 31.

[50] Công ước Chicago, Điều 9.   [51] Như trên.

[52] Xem Ian E. Rinehart và Bart Elias, China’s Air Defense Identification Zone (ADIZ), ngày 30/1/2015, tr. 9-10, xem tại ://fas.org/sgp/crs/row/R43894.pdf

[53] Jing Geng, The legality of foreign military activities in the exclusive economic zone under UNCLOS, Merkourios: Utrecht Journal of International and European Law, vol 28/Issue 74, 2012, tr. 22 – 30.

://.youtube/watch?v=VGjXsxloXqM

Clip Vùng trời vương quốc được quy định như the nào ?

Bạn vừa đọc nội dung bài viết Với Một số hướng dẫn một cách rõ ràng hơn về Clip Vùng trời vương quốc được quy định như the nào tiên tiến và phát triển nhất

Share Link Cập nhật Vùng trời vương quốc được quy định như the nào miễn phí

Heros đang tìm một số trong những Chia Sẻ Link Cập nhật Vùng trời vương quốc được quy định như the nào Free.

Thảo Luận vướng mắc về Vùng trời vương quốc được quy định như the nào

Nếu sau khi đọc nội dung bài viết Vùng trời vương quốc được quy định như the nào vẫn chưa hiểu thì hoàn toàn có thể lại phản hồi ở cuối bài để Tác giả lý giải và hướng dẫn lại nha
#Vùng #trời #quốc #gia #được #quy #định #như #nào